Schwerpunkt: Autonomes Fahren

Ist Lenken von gestern?

Kaum ein Tag vergeht, ohne dass neue Beiträge zur fahrerlosen Mobilität veröffentlicht werden. Mal spricht Tesla-Chef Elon Musk über seine Visionen, mal beobachtet eine Journalistin den acht Kilometer „schnellen“ Digibus im testweise fahrenden autonomen Nahverkehr bei Salzburg, mal erfährt der Leser, dass die Giganten BMW, Daimler und VW in Sachen autonomes Fahren kooperieren wollen.

Dass es aber nicht so schnell geht, wie viele es gern hätten, beschreibt Matthias Nagel in seinem Beitrag zu Beginn dieses Schwerpunkts. Mit den ethischen Aspekten des autonomen Fahrens hat sich Cordula von Brandis-Stiehl beschäftigt. Sie geht unter anderem der Frage nach, ob oder unter welchen Bedingungen Menschen in Zukunft bereit sein werden, ihr Leben (und das anderer Verkehrsteilnehmer) vollständig der Kontrolle von Maschinen anzuvertrauen. Werden diese Maschinen in der Lage sein, die „richtigen“ Entscheidungen zu treffen, etwa wenn – aus welchen Gründen auch immer – eine Kollision unvermeidbar ist? Auf Grundlage welcher Werte sollen Maschinen entscheiden? Peter Bachstein und Vera Schwarz diskutieren in ihrem Beitrag, wie sinnvoll ein autonomer Individualverkehr überhaupt ist, denn mit Blick auf die überfüllten und bisweilen ramponierten Verkehrsstraßen werden Staus vermutlich auch künftig nicht der Vergangenheit angehören.

Die Vorteile scheinen auf der Hand zu liegen – effizienter und sicherer sollen selbstfahrende Automobile sein. Leider verlaufen die Diskussionen bislang im Wesentlichen technikzentriert. Wünschenswert wäre ein menschenzentrierter Ansatz, der dann unter anderem die Frage in den Fokus rücken könnte, wie Menschen mit Einschränkungen und insbesondere sehbehinderte und blinde Menschen bei der Entwicklung berücksichtigt werden sollen. Menschen also, die nie im Besitz einer Fahrerlaubnis gewesen sind oder sich das Steuern eines Fahrzeugs aufgrund der nachlassenden Sehkraft nicht mehr zutrauen. Forderungen, die daraus entstehen, haben Mitglieder des Gemeinsamen Fachausschusses für Umwelt und Verkehr (GFUV) des DBSV in ihrem Artikel benannt. Wann es Zeit ist, das Auto stehen zu lassen und auf andere Mobilitätsformen umzusteigen, erläutern Stefanie Jonasch und Dr. Michael Richter in der Rubrik Rat und Hilfe.

Viele Fragen können heute noch nicht beantwortet werden. Es lohnt aber, sich damit zu beschäftigen, Impulse und Positionen in die Debatte einzubringen, um von den aktuellen und künftigen Entwicklungen nicht ausgeschlossen zu werden.

Autonomes Fahren – Fiktion oder bald Wirklichkeit?

Von Redakteur Matthias Nagel

Viele Menschen kommen sich beim Blick in die Zukunft mehr und mehr so vor, als würden sie auf der Couch sitzen und einen Science-Fiction-Film ansehen. Diskussionen über Künstliche Intelligenz, Virtual Reality, Smart Home, 3D-Druck und auch das autonome Fahren wirken oft noch wie aus einer anderen Welt. Doch wie könnte es aussehen, wenn es Wirklichkeit wird? Welche Chancen oder auch Risiken hätte ein solches Leben? Der Berliner Künstler und Autor Marc-Uwe Kling beschreibt in seinem Bestsellerwerk „Quality Land“, wie unser Alltag mit allen technischen Neuheiten in der Zukunft aussehen könnte. Er zeichnet eine Welt, in der Menschen keine eigenen Autos mehr besitzen. Das Straßenbild ist von autonom fahrenden Fahrzeugen geprägt, die ähnlich fahrerlosen Taxis umherkreisen. Und immer, wenn man ein solches Fahrzeug braucht, winkt man es zu sich, steigt ein, nennt den Zielort und wird dort hingebracht. Während der Fahrt kann man sich beispielsweise mit einem Spielfilm ablenken, der auf die Windschutzscheibe projiziert wird. Da die Fahrzeuge mit Sprachsteuerung und Künstlicher Intelligenz ausgestattet sind, ist es auch möglich, mit ihnen Gespräche zu führen. Simulationsmodule für menschliches Verhalten ermöglichen es dem Wagen sogar wie ein menschlicher Fahrer zu schimpfen oder gar zu fluchen. Am Ziel angekommen steigt man einfach aus, das Auto indes fährt selbstständig weiter, um schon an der nächsten Ecke einen neuen Fahrgast aufzunehmen. So oder so ähnlich könnte es irgendwann aussehen. Doch wieweit sind wir davon noch entfernt?

Vorteile des autonomen Fahrens

Aus der Sicht von Entwicklern und Politikern bietet eine Welt mit autonom fahrenden Autos enorm viele Möglichkeiten. Diese sollen vor allem für mehr Sicherheit sorgen. Die Zahl der Verkehrsunfälle bewegt sich seit Jahren auf hohem Niveau (polizeilich erfasste Unfälle 2017: 2.643.098, davon mit Personenschaden: 302.656; die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen ist zwar rückläufig, aber die Zahl der Unfälle steigt stetig an), dabei sind die meisten Unfälle auf das Fehlverhalten der Fahrer zurückzuführen. Ein vom Computer gesteuertes Fahrzeug bewegt keinen Fahrer, der am Steuer einschläft oder sich durch Anrufe ablenken lässt. Im Gegenteil. Wenn der Fahrer zum Fahrgast werden würde, könnte er die Zeit während des Transports viel effektiver für andere Dinge nutzen: Zeitunglesen, das Beantworten von E-Mails oder auch das Nutzen von Entertainmentangeboten während der Fahrt brächte Zeitersparnis und mehr Komfort. Und sollte doch einmal die Gefahr einer Kollision bestehen, verfügt ein technisches System über eine kürzere Reaktionszeit als ein Mensch – Sekundenbruchteile, die über Leben und Tod entscheiden können. Dadurch, dass autonome Fahrzeuge auch untereinander kommunizieren sollen, könnten sie auch voneinander lernen. In der Theorie klingt das alles also super. Doch wie dies in der Praxis aussehen wird und welche ethischen Fragen dabei auftreten, muss weitestgehend erst noch geklärt werden.

Die einzelnen Stufen bis zum autonomen Fahren

Man unterscheidet sechs Automatisierungslevels: Level 0 beschreibt das Fahren komplett ohne Assistenz; der Fahrer ist zu 100 Prozent für alle Funktionen selbst verantwortlich. Unter Level 1 fällt das assistierte Fahren – der Fahrer wird bei einzelnen Funktionen unterstützt, ist aber für die Ausführung selbst zuständig. Als Level 2 wird das teilautomatisierte Fahren bezeichnet. Hierbei kann das Fahrzeug temporär einzelne Aufgaben übernehmen. Darunter fallen Spurhalteassistenzsysteme oder auch die Übernahme des Einparkens durch das Auto. Es ist eine Überwachung durch den Fahrer nötig, weil er die möglichen Fehler des Systems korrigieren muss. Unter Level 3 wird das hochautomatisierte Fahren zusammengefasst; das Fahren wird temporär vom System übernommen. Es besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug für bestimmte Streckenabschnitte komplett alle Aufgaben übernimmt, der Fahrer muss aber jederzeit aufmerksam sein, um weiterhin eingreifen zu können. Die Option, sich während des Fahrens anderen Beschäftigungen zuzuwenden, wird erst bei Level 4 erreicht. Dies ist das vollautomatisierte Fahren das Fahrzeug wird hier fast vollständig vom System geführt. Der Fahrer muss lediglich auf Aufforderung des Systems eingreifen. Der entscheidende Unterschied zum vorherigen Level ist, dass das Fahrzeug für den Fall, dass der Fahrer nicht auf die Aufforderung zum Eingreifen reagiert, selbst eine Lösung finden muss. Da aber weiterhin die Möglichkeit des Eingreifens besteht, bleibt der Fahrer im Fall eines Unfalls selbst verantwortlich. Das ändert sich erst auf der letzten Stufe. Level 5 ist das autonome Fahren. In dieser Phase gibt es keinen Fahrer mehr, sondern nur noch Passagiere. Alle Aufgaben und Entscheidungen werden komplett vom System übernommen. Die Haftung bei Unfällen liegt in diesem Fall beim Hersteller oder Versicherer.

Aktueller Stand auf unseren Straßen

Vom komplett autonomen Fahren sind wir noch weit entfernt. Das anfangs beschriebene Szenario ist also noch Zukunftsmusik, denn die Entwicklung steckt noch in den Kinderschuhen, weil es für viele Probleme noch keine Lösung gibt. Alles bis hin zu Level 2 kann heute als Standard auf unseren Straßen bezeichnet werden. Assistenzsysteme, die den Fahrer beim Einparken entlasten, werden bereits von vielen Menschen genutzt. Auch für Level 3 gibt es erste Angebote der Hersteller auf dem Markt. Dass die Fahrzeuge bereits in naher Zeit für bestimmte Streckenabschnitte die Führung übernehmen (zumindest in ländlichen Regionen) scheint durchaus möglich. Die große Herausforderung aber besteht weiterhin in der Umsetzung des autonomen Fahrens in Städten. Man hat hier zum Beispiel Probleme an einer Kreuzung mit mehreren Ampeln dem System vorzugeben, welche Entscheidung es treffen soll. Auf die Hersteller kommt außerdem das Problem des „Mischverkehrs“ zu: Wie sollen die Systeme damit umgehen, wenn ein Teil der Autos im Straßenverkehr bereits teilautonom unterwegs sind und andere noch vollständig vom Menschen gesteuert werden?

In Karlsruhe können Hersteller daher ihre Systeme einem Praxistest unterziehen, dort wurde das „Testfeld“ eingeweiht. Wenn diese Tests gut verlaufen, wird es als möglich angesehen, dass bereits in wenigen Jahren mit der Produktion von Level 4-Fahrzeugen begonnen werden kann. Auf der Schiene ist es einfacher: In Nürnberg zum Beispiel werden seit 2008 fahrerlose U-Bahnen im Alltagsverkehr eingesetzt. Deutschland verhält sich vorbildlich, was seine Gesetzeslage angeht, weil es das einzige Land in Europa ist, welches bereits ein Gesetz verabschiedet hat, das die Nutzung von autonomen Fahrzeugen auf der Straße erlaubt – allerdings mit der Bedingung, dass ein Fahrer jederzeit eingreifen können muss. Somit ist es nicht nur so, dass man von Level 5 in der Entwicklung noch weit entfernt ist, man muss sich sogar fragen, ob es überhaupt jemals erreicht wird.

Aus der Perspektive sehbehinderter und blinder Menschen

Gerade die Aussicht, dass Level 5 vielleicht nie erreicht wird, ist keine gute Nachricht für sehbehinderte und blinde Menschen. Als das Thema autonomes Fahren zum ersten Mal diskutiert worden ist, haben Menschen mit Seheinschränkungen damit die Hoffnung verknüpft, vom Beifahrer zum Fahrer zu werden. Sehbehinderte oder blinde Fahrer haben nichts von einem automatisierten Fahrzeug, bei dem in bestimmten Situationen immer noch eingegriffen werden muss, dies kritisiert auch der DBSV. Demnach besteht die Gefahr, dass Menschen mit Einschränkungen – wie bei anderen Entwicklungen ebenfalls – einfach vergessen und daher die Potentiale nicht genutzt werden können. In den USA versucht man entgegenzusteuern: So hat etwa die „Parker School of the Blind“ die Hersteller von autonomen Fahrzeugen und Fahrerassistenzsystemen auf ihren Campus eingeladen, damit diese ihre technischen Neuerungen und Ideen vorstellen können. Man erhofft sich davon, dass die Bedürfnisse sehbehinderter und blinder Menschen gehört und stärker berücksichtigt werden.

Sehbehinderte und blinde Menschen sind darüber hinaus von weiteren Entwicklungen bei der Mobilität der Zukunft betroffen, Stichwort: Elektromobilität. Dabei geht es nicht um den blinden Fahrer, sondern um seine Beteiligung am Straßenverkehr, weil er sich eben auch stark auf sein Gehör verlässt. Wenn sich nun die Geräuschkulisse durch strombetriebene Fahrzeuge auf den Straßen verändert, birgt dies eine neue Gefahrenquelle. Es geht also darum, sich sowohl auf Hersteller- als auch auf politischer Ebene einzubringen und die eigenen Standpunkte klar zu benennen. Denn wenn dies nicht passiert, werden Sehbehinderte und Blinde im schlechtesten Fall Leittragende der Entwicklungen bei der Mobilität der Zukunft sein und der Traum vom autonomen Fahren wird ein Traum bleiben.

Zuletzt geändert am 13.12.2019 17:02